2.0 tdi 170 km bierze olej

Zarejestrowani. Opublikowano 17 Listopada 2014. Witam mam 318 w benzynie z silnikiem 2.0 143 KM z 2002r, przebieg 212 000. Auto bierze dużo oleju, przez ostatnie 8 tys. musiałem dolać ponad 3l oleju. W aucie została wymieniona odma, nie widać żadnego wycieku, a oleju ubywa bardzo dużo. Tematy o passat tdi olej silnik, VW Passat B6 - Passat tdi - jaki olej wlać?, passat b5 zmiana silnika z ATJ na AWX, vw passat TDI '94 problem z rozruchem, Passat TDI 1.9 130KM 01r-anglik szaroniebieski dym na zimnym, vv passat tdi 2002 zla praca na zimnym silniku esp wlaczone VOLKSWAGEN PASSAT B5 1.8T AWT nie bierze oleju. witam. Czytałem trochę to forum i generalnie zauważyłem że sporo osób twierdzi że te silniki po 100k km biorą olej i że to jest normalne. Mój ma 130k jest 10k po przeglądzie sprawdzałem przed chwilą bagnet i nie bierze ani trochę olej u. Mazda5 LPG 2006 – bierze olej (około 5-6 litrów na 12.000 km). Możliwe przyczyny? Strona 1 z 1. przez aantczakwf » 2 mar 2020, 22:34. Cześć witam ma problem ze swoją mazda 5 rocznik 2006. Mam instalacje gazową. Przejechałem na niej już 100 tys. Wymieniam olej co 12 tys. I dolewam do wymiany około 5-6 litrów. Dodatkowo olej mamy przebadany tutaj na forum, więc wiesz co zalewasz. Passat B8 2.0 TDI Rowe Multi Synt 5w30 API SP VW 504/507. Leon 1P 1.6 BSE + LPG: Rowe RSI 5w40 skrzynia: Castrol Syntras V FE 75W80 GL4 +. nonton call it love sub indo bioskopkeren. Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! chojinka 28 Nov 2011 20:55 15295 #1 28 Nov 2011 20:55 chojinka chojinka Level 29 #1 28 Nov 2011 20:55 Citroen xsara 2002r, HDI, 110KM, przebieg 325tyś. Wszystko było ok, aż do pewnego dnia, odpaliłem auto i zauważyłem że dymi na biało, może lekko niebiesko - ciemno było i zimno a mi się nie chciało wysiadać. Ruszyłem a auto nie ma kopa. Po przejechaniu około 1km wszytsko wrociło do normy ale zaczął brać olej i tak jest teraz codziennie rano. Dolałem oleju do prawie max, a po około 2 tygodniach / 1000km przejechanych oleju brak. Wcześniej nie brał ani kropelki od wymiany do wymiany, po około 1 km tez nie dymi i ma normalnego kopa. Gdzie szukać usterki? #2 28 Nov 2011 21:00 4jerry 4jerry Level 26 #2 28 Nov 2011 21:00 Być może turbina się posypała. #3 28 Nov 2011 21:13 chojinka chojinka Level 29 #3 28 Nov 2011 21:13 ale kopa ma. dymi tylko z rana przez chwile. #4 28 Nov 2011 21:18 4jerry 4jerry Level 26 #4 28 Nov 2011 21:18 No to przy przebiegu 325 tys. mogą nie trzymać pierścienie tłokowe. I dymi, póki zimny. Jak się rozgrzeje, to olej jest dokładniej spalany i dymu nie widać, ale olej żre. Helpful post #5 28 Nov 2011 23:57 emu emu Level 16 Helpful post #5 28 Nov 2011 23:57 Kolego sprawdż turbo a przede wszystkim odprowadzenie może że tam jest przytkany co pisze poprzednik o tych pierścieniach to nie jest z dnia na dzień. #6 29 Nov 2011 06:17 chojinka chojinka Level 29 #6 29 Nov 2011 06:17 emu wrote: Kolego sprawdż turbo a przede wszystkim odprowadzenie może że tam jest przytkany odpływ. gdzie to może być? proszę o info #7 29 Nov 2011 08:26 paweł chmielinski paweł chmielinski Level 13 #7 29 Nov 2011 08:26 Odkręć gumowy przewód wychodzący z turbiny na intercooler. Jeżeli tam jest dosyć sporo oleju, a oś turbiny ma luz(będzie go czuć ruszają za oś ręką), to turbcia dokończyła żywota. Niestety HDI tak ma. Głównie w ten prodlem potrafi występować już po 150tys. km. #8 29 Nov 2011 09:32 magik 27 magik 27 Level 13 #8 29 Nov 2011 09:32 chojinka wrote: ale kopa ma. dymi tylko z rana przez chwile. Równie dobrze mogą być uszczelniacze zaworowe. #9 29 Nov 2011 17:01 chojinka chojinka Level 29 #9 29 Nov 2011 17:01 Może zawór pneumatyczny wykonawczy (mieszek) ciśnienia doładowania powietrza jest uszkodzony? Bo mam olej na przepustnicy i przepływomierzu. Czysciłem przepustnicę i przepływomierz 2 miesiące temu, a teraz jest tam stanowczo dużo wiecej oleju niż poprzednio. Czy to może byc wina tego zaworu? magik 27 wrote: Równie dobrze mogą być uszczelniacze zaworowe. Przy uszczelniaczach chyba by dymił przez wlew oleju a tego nie ma. Uszczelniacze były prawdopodobnie wymienione wraz z rozrządem bo wymiana była w autoryzowanym serwisie w danii - czy to jest jednak dodatkowa opcja podczas wymiany? #10 30 Nov 2011 18:37 4jerry 4jerry Level 26 #10 30 Nov 2011 18:37 Jeżeli masz olej na "przepływce" i "przepustce" to 101% turbina puszcza olej. I dzięki temu masz także olej w intercoolerze. I to jest chyba czas na jej wymianę. Tyle. #11 30 Nov 2011 18:58 colin555 colin555 Level 27 #11 30 Nov 2011 18:58 4jerry wrote: Jeżeli masz olej na "przepływce" i "przepustce" to 101% turbina puszcza olej. I dzięki temu masz także olej w intercoolerze. I to jest chyba czas na jej wymianę. Tyle. chyba sobie jaja robisz #12 30 Nov 2011 19:11 magik 27 magik 27 Level 13 #12 30 Nov 2011 19:11 4jerry wrote: Jeżeli masz olej na "przepływce" i "przepustce" to 101% turbina puszcza olej. I dzięki temu masz także olej w intercoolerze. I to jest chyba czas na jej wymianę. Tyle. Jeżeli olej z turbiny miał by się znaleźć na ''przepływce'', to wątpię aby to auto jeszcze jeździło! #13 30 Nov 2011 19:19 chojinka chojinka Level 29 #13 30 Nov 2011 19:19 Wcześniej jak nie brał oleju to zawsze tam sie troche zebrało. Zawsze robiłem 15tys aż do wymiany oleju bez potrzeby dolewania. Teraz jest tego oleju na przepustnicy i przepływomierzu wiecej. auto przestało dymić i oleju w tym tygodniu nie ubyło - tak wygląda #14 30 Nov 2011 19:44 4jerry 4jerry Level 26 #14 30 Nov 2011 19:44 "colin555" . O co chodzi z tymi jajami? Nie mam na myśli intercoolera, tylko turbinę. Poza tym miałem do czynienia z VW T5, w którym poszła turbina i olej był dosłownie wszędzie gdzie tylko znalazł sobie szczelinkę do wyjścia. Wszystkie połączenia dolotu za turbiną były nieźle uwalone olejem. Więc? chojinka wrote: Teraz jest tego oleju na przepustnicy i przepływomierzu wiecej. #15 02 Dec 2011 15:24 chojinka chojinka Level 29 #16 16 May 2013 16:06 marcinahk marcinahk Level 11 #16 16 May 2013 16:06 Witam. I powodem tego była tylko odma ? Ale która gdzie jej szukac ? pozdrawiam #17 16 May 2013 18:35 chojinka chojinka Level 29 #17 16 May 2013 18:35 chojinka wrote: jednak ODMA. marcinahk wrote: Witam. I powodem tego była tylko odma ? Ale która gdzie jej szukac ? pozdrawiam Problem został rozwiązany poprzez płukankę silnika, kupiłem Engine Flush pierwszy lepszy i po po chwili miałem spokój, wszystko wyczyściło i wypłukało, następnie świeży olej i po sprawie. Silnik TDI nie cieszy się tak dobrą opinią, jak jego poprzednik – TDI. Czy faktycznie jest się czego obawiać, a może awaryjne są tylko jego wybrane wersje? Mówimy: sprawdzam! Początki silników TDI w Grupie VAG Silniki TDI od lat są w ofercie Grupy VAG. Zanim pojawił się silnik TDI, na przestrzeni lat Niemcy rozwijali innego Diesla – TDI. To motor produkowany od 1991 roku, który występował w ponad 40 różnych wersjach i trafił do kilkudziesięciu modeli. Wiele z nich jeździ po polskich drogach do dziś, a zadbane egzemplarze mają na liczniku nawet pół miliona kilometrów! Stąd silnik TDI jest ceniony za swoją niezawodność, a trwałość tej jednostki napędowej obrosła wręcz legendą. Same silniki TDI zapoczątkowały serię jednostek napędowych, w których paliwo wtryskiwane jest bezpośrednio do komory spalania. Pierwsza generacja silnika TDI najpierw trafiła do Audi 100 model C3. Niemcy wyposażyli ją w turbo, sterowaną elektronicznie pompę rozdzielaczową i ośmiozaworową głowicę. Oznaczało to, że konstrukcja ma potencjał do rozwoju i faktycznie na przestrzeni lat w silniku pojawiał się coraz nowocześniejszy osprzęt (turbosprężarka o zmiennej geometrii łopat, intercooler, pompowtryskiwacze, dwumasowe koło zamachowe). Miało to swoje przełożenie na większą moc, mniejsze spalanie i lepszą kulturę pracy. Silnik TDI. Co poszło nie tak? Po latach Niemcy postanowili wprowadzić następcę, który miałby spełnić zaostrzone normy emisji spalin, jednocześnie zapewniając lepsze parametry pracy. Tak oto powstał silnik TDI z układem zasilania opartym na pompowtryskiwaczach, który stopniowo wypierał produkowanego do 2011 roku Diesla TDI. Debiut nowej jednostki przypadł na 2003 rok, kiedy silnik VW TDI trafił do Volkswagena Tourana, a w kolejnych miesiącach do wielu modeli Volkswagena, Audi, Skody, Seata, a nawet Mitsubishi (Outlander, Lancer, Grandis), Jeepa (Compas, Patriot), Chryslera i Dodge’a. Niestety, diesel TDI poprzednikowi dorównał niemal tylko pod kątem popularności. Fakt, do jego zalet należą doskonałe osiągi i niskie zużycie paliwa. Jednak w ogólnej ocenie motor nie grzeszył trwałością i narażał na wysokie koszty użytkowania. Dużą awaryjność wykazywały przede wszystkim pierwsze generacje tego silnika. Należy bowiem pamiętać, że Volkswagen na bieżąco wprowadzał modyfikacje, a sam 2-litrowy diesel występował w kilku wariantach mocy i z różnym osprzętem, nie zawsze miał też filtr DPF. Raz montowano go wzdłużnie, innym razem poprzecznie, miał 8- (136–140 KM) lub 16-zaworową głowicę (140–170 KM), a eksperymenty nie ominęły nawet zasilania. Silnik TDI CR W 2007 roku Grupa Volkswagena wdrożyła jeszcze nowocześniejszą technologię. Pojawił się silnik TDI CR, który miał stanowić konkurencję dla HDI (PSA) i MultiJet (Fiat). To jednostka oparta o bezpośredni wtrysk common-rail, korzystającą z 4 cylindrów i 16-zaworowych głowic. Ponadto silnik ten to żeliwny blok, aluminiowa głowica, turbosprężarka, intercooler i elektronicznie sterowane turbodoładowanie ze zmienną geometrią łopat. Rezygnacja z pompowtryskiwaczy była słuszna. Nowy układ wtryskowy wyciszył silnik, poprawił kulturę jego pracy, jeszcze bardziej obniżył spalanie i poprawił osiągi (110–240 KM). Nic dziwnego, że silnik, który zadebiutował pod maską Audi, szybko rozszedł się na całą gamę modeli Grupy VAG, Audi: A3, A4, A6, TT; Volkswagen: Golf, Passat, Tiguan, Touran, Transporter; Seat: Leon, Altea, Toledo, Exeo; Skoda: Octavia, Superb, Yeti. Dodatkowo w 2015 roku silnik TDI CR został zmodernizowany, otrzymując reaktor katalityczny, który eliminuje niemal do zera ilość emitowanych do atmosfery tlenków azotu. System jest niemal bezobsługowy, gdyż wystarczy pamiętać o dolewaniu płynu AdBlue. Kody silników TDI od Volkswagena TDI PD Diesel od Niemców z Wolfsburga występował w wielu różnych odmianach. Szczególną ostrożność musisz zachować, kiedy jest to silnik TDI VW sprzed 2008 roku. Grupą wysokiego ryzyka są odmiany o następujących oznaczeniach: BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BKP, BMP, BLX, BVX, BLY, BVZ, BLR, BVY, AXX, BWA, BPY, BRE, BRF, BVG, BLB, BNA, BPJ, BPW. Główne problemy sprawiają tu: pompa oleju zintegrowana z modułem wałków wyrównoważających, pękające głowice w wersjach 16-zaworowych, zacierające się panewki w wersjach 8-zaworowych, pompowtryskiwacze. Nieco bezpieczniejszą opcją są silniki o kodach AZV, BKD, BMM, BUY, BMN, BGV. To ulepszone konstrukcje. W odmianach 16-zaworowych nie dochodzi już tak często do pęknięcia głowicy. Pozostał natomiast problem z panewkami w wersjach 8-zaworowych. Podobnie jak we wcześniejszych odmianach, nie da się regenerować pompowtryskiwaczy od Siemensa w 170-konnych wariantach. TDI CR Większość problemów tego silnika została usunięta w odmianach CR. Kody tej jednostki to: CAGA, CAGC, CAHA, CBEA, CBAB, CFFB, CFFD, CBBB, CBDB, CBDC, CEGA, CFGB, CFCA, CFJB, CJAA i CLJA. To najlepiej dopracowane 2-litrowe diesle z palety VW. Jeśli przydarzają się im usterki, zazwyczaj wynikają z zaniedbań kierowców, ewentualnie wysokich przebiegów. Wówczas pojawiają się problemy z kołem dwumasowym, filtrem cząstek stałych, wtryskiwaczami, zaworem EGR czy turbosprężarką. Warto pamiętać o wymianie paska rozrządu, w zależności od wersji co 180-210 tys. km. Uważać trzeba też na motory z roku modelowego 2009–2011. Ich przewody wtryskowe mogą być bowiem wykonane z wadliwego materiału, co finalnie może skończyć się pęknięciem. Jednak Volkswagen przeprowadzał dla nich akcje serwisowe. Dlatego przed zakupem warto sprawdzić przez raport VIN, czy dany egzemplarz był do niej zgłoszony i dopytać sprzedawcy, czy odbył wizytę w ASO. Zaleca się też regularną kontrolę pompy oleju. Gdzie znajdę kod silnika? Skoro kluczem do rozpoznania silnika jest jego weryfikacja przez kod, musisz go najpierw znaleźć. W zależności od marki pojazdu czy modelu szukaj go w następujących miejscach: wlepka z danymi na odwrocie okładki książki serwisowej (data produkcji, VIN, kody lakieru, silnika, skrzyni biegów); tabliczka znamionowa na prawym kielichu ( kody silnika i lakieru, VIN, data produkcji, norma emisji spalin, masa); naklejka we wnęce na koło zapasowe w bagażniku (dane jak wyżej); blok silnika lub pokrywa rozrządu. Pamiętaj, że możesz kupić samochód, który miał wymieniony silnik. Dlatego największą gwarancję daje sprawdzenie oznaczenia na bloku jednostki napędowej lub pokrywie rozrządu. Silnik VW TDI. Najczęstsze usterki Awaria pompy oleju Początkowo Niemcy stosowali pompy oleju napędzane łańcuchem, które nie były szczególnie trwałe. Ich wymiana lub regeneracja to wydatek ok. 1500 zł, a i tak nie daje to gwarancji długiej i niezawodnej pracy. Dlatego lepiej zmodernizować pompę, stosując zazębienie stałe zamiast łańcucha z napinaczami. To jednak wydatek rzędu kilku tysięcy złotych, dlatego możesz poszukać całej zregenerowanej pompy z nowym rodzajem napędu. Wówczas koszt wraz z robocizną to ok. 2 tys. zł. Jeśli są to pompy z wałkami wyrównoważającymi, możesz pokusić się o regenerację napędu, kiedy gniazdo na wałku się wyrobi, a trzpień przestaje napędzać pompę olejową, przez co silnik traci smarowanie. Wstawienie nowego gniazda w wałku i wymiana trzpienia to koszt do 800 zł. Ewentualnie możesz rozważyć wymianę pompy na typ bez modułu wałków wyrównoważających. Jednak to rozwiązanie pogarsza kulturę pracy silnika i zmniejsza ciśnienie oleju. Pękanie głowicy Pękanie lub obsadzanie się głowic dotyczy przede wszystkim wersji 16-zaworowych, co objawia się ubywaniem płynu chłodzącego. Najczęściej głowica pęka jednocześnie w okolicach 1 bądź 2 i 3 cylindra. Wprawdzie VW twierdzi, że w 2006 roku uporał się z tym problemem, mechanicy są innego zdania. Zjawisko występuje nadal, choć w mniejszej skali i przy wyższych przebiegach. Naprawa jest nieopłacalna. Najlepiej wymienić całą głowicę na nowy zamiennik dobrej jakości, co wraz z robocizną kosztuje ok. 5 tys. zł. Pompowtryskiwacze Pompowtryskiwacze w silniku TDI PD także nie są szczególnie trwałe, choć na ich trwałość wpływ ma jakość stosowanego paliwa. Objawy awarii to nierówna praca silnika, spadek mocy, dymienie i zużywanie oleju silnikowego. Problem dotyczy zwłaszcza wersji 170-konnych, gdzie najczęściej występują pompowtryskiwacze firmy Siemens, których nie da się zregenerować. Co innego rozbieralne pompowtryskiwacze Boscha. Nowe kosztują ok. 1500 zł za sztukę. W silnikach TDI produkowanych do 2008 roku niską trwałość mają też dwumasy. Stosunkowo często zdarzają się również problemy z rozrządem, usterki turbosprężarek, zaworów EGR i zapychających się filtrów DPF, zwłaszcza w warunkach jazdy miejskiej. Czy warto kupić samochód z silnikiem TDI? Kupując samochód z silnikiem TDI, wszystko musisz dokładnie zweryfikować. Przede wszystkim sprawdź kod jednostki. Wyborem wysokiego ryzyka są zwłaszcza silniki z pierwszych lat produkcji TDI. Z drugiej strony zachodzi duże prawdopodobieństwo, że część elementów silnika i osprzętu została wymieniona. Jednak nawet wówczas ryzyko jest duże, ponieważ nie wiadomo, kto naprawiał auto i jakich używał części. Tych na rynku nie brakuje, ale nie zawsze właściciele decydują się na sprawdzone produkty lepszej jakości. Najpewniejszym wyborem jest silnik TDI z systemem Common Rail. Jeśli to egzemplarz ze sprawdzoną przeszłością, który jest regularnie serwisowany, może pokonać nawet 500 tys. km, choć nadal musisz liczyć się z wysokimi kosztami napraw. Oczywiście podczas zakupu nie możesz skupiać się tylko na silniku. Dokładnie prześledź historię auta po VIN, a już na miejscu uważnie przyjrzyj się pojazdowi. W tym pomoże Ci nasza checklista, do pobrania z artykułu “Oględziny samochodu przed kupnem. Checklista oględzin (VIDEO)“. Później pozostaje tylko sprawdzenie pojazdu podczas przeglądu i jazda próbna, po czym możesz zasiadać do podpisywania umowy kupna-sprzedaży samochodu. Ocena naszych czytelników Innne silniki w tym modelu Oznaczenie Moc Średnia ocena Opinie Średnie spalanie TDI 120KM 1 0 l/100km TDI 170KM 1 0 l/100km Średnia ocena użytkowników Średnia (głosów: 3) ( Trwałość silnika Niezawodność auta Spalanie ON Koszty utrzymania Głosy według opinii użytkowników: 3 0 Spalanie według użytkowników Spalanie Miasto Średnie Trasa Czy poleciłbyś to auto? Suma głosów: 32 Najbardziej awaryjna część Opinie użytkowników zbyslaw seat exso 170 km Średnia ocena: ( Trwałość silnika Niezawodność auta Spalanie ON Koszty utrzymania Spalanie według użytkownika Spalanie Miasto Średnie Trasa Opinia: 70 tys przebiegu, zdecydowana większość jazdy w terenie zabudowanym Zalety: 6-latek. Doskonały w wprowadzeniu,serwisowany przez SO seat ,w seacie od 15-lat Wady: bez wad i oby tak dalej Polecam Jarek Seat Exeo 2009r., 156 tyś. przebiegu Średnia ocena: ( Trwałość silnika Niezawodność auta Spalanie ON Koszty utrzymania Spalanie według użytkownika Spalanie Miasto Średnie Trasa Opinia: 45 tyś. kilometrów i w zasadzie wymieniałem tylko oleje i filtry w ciągu 3 lat eksploatacji. Auto ciche i komfortowe. Dość wysoka kultura pracy silnika CR. Zalety: Wygląd, elastyczność, stosunek jakości do ceny Wady: Niewygodny podłokietnik Polecam Średnia ocena: ( Trwałość silnika Niezawodność auta Spalanie ON Koszty utrzymania Spalanie według użytkownika Spalanie Miasto Średnie Trasa Opinia: Jeździ bez zarzutu. Co bedzie dalej ??? Polecam Posłuchaj nie mam doświadczeń z TFSI tylko z TDI. Z bardzo wieloma TDI. Więc ręki sobie nie dam uciąć, że u ciebie jest to samo, ale stosując castrola własnie stosujesz to z czym jest zawsze problem z ubywaniem oleju. Znam naprawdę masę przypadków właściwie 9 na 10 że po zmianie producenta oleju z castrola problem ustaje całkowicie. Oczywiście mówie o oleju liqui moly, shell itd. z aprobatami 504/507 itd. I nie zgodzę się nigdy że obecnie silniki są bardziej wysilone i skomplikowane - stary, znajdź mi kogoś kto ma bmw, mercedesa, fiata, kia itd. kto ma ten problem w takim nasileniu jak użytkownicy vw - NIKT NIE MA TEGO PROBLEMU TYLKO VW Z CASTROLEM. Tak więc bez spinania się z mojej strony że wiem wszystko, bo nie próbowałem tego patentu na tfsi 200km - ale co Ci szkodzi spróbować, zmień sobie producenta oleju na 5w30 z odpowiednią aprobatą i zobacz, bo naprawdę nie napisałem tego co zauważyłem "bo se wyczytałem te rewelacje w jakiejś gazetce" tylko przerobiłem ten problem że tak powiem "w realu". Nie mam podstawy twierdzić, że się nie znasz, czy że piszesz tylko teoretycznie, a nie z doświadczenia. Nic takiego nie napisałem. W kwestii Castrola to faktycznie nieraz słyszałem takie opinie. Nie pamiętam, czy w tym temacie, czy innym ale pisałem, że na Castrolu bierze mi oleju nieco więcej, niż na ori VW (choć to pewnie też Castrol ). Obecnie jeżdżę właśnie na Castrolu, bo tylko taki mieli u mnie w serwisie. A co do wysilenia silników - nie znam obecnie marki, która produkuje skomplikowane konstrukcyjnie silniki i nie miałaby problemu z zużyciem oleju. Każdy silnik zużywa jakąś jego porcję, ale póki nie jest to sytuacja opisana poniżej: wlewanie 15l pomiędzy przeglądami to już mnie inna kalkulacja, na 1000KM oleju który kosztuje prawie 100-ke za litr kosztowo wychodzi tak jak prawie litr więcej spalania paliwa na 100km. to nie ma o czym mówić. Ale, gdy wygląda to jak u Opla w połowie lat 90-tych, gdy miał normę zużycia oleju na 1 l./1000 km i w wielu przypadkach silniki zbliżały się do tej normy to już nie jest kwestia skomplikowania konstrukcji, ale ewidentna wada fabryczna. Potem ustala się właśnie takie normy, żeby nie było podstaw do napraw gwarancyjnych. Edited April 12, 2012 by Cronos proszę jak rozwiazałas problem ,tez mam taki silnik 2,0 i zaczeły sie problemy z dymieniem ,podejrzewam turbine (olej w przewodach interculera ).Duzym łukiem omijam psełdo mechanikow i zazwyczaj naprawiam samodzielnie oczywiscie w zakresie możliwosci. Ciekawi mnie jednak wszystko co dotyczy naprawy tego silnika stad moje zapytanie co było powodem nieszczelności i czy turbina sprawdza sie napisał(a):Panterek,dokonałaś dość niefortunnego wyboru,AUDI A 3 tak,ale nie z tym silnikiem i nie z tego 170 konny silnik?! Na początku czyli w roku wejścia do oferty tego AUDI borykał się z problemami pękających głowic,usterki kół dwu masowych,problemy z turbosprężarką oraz z elektroniką sterującą pracą się przewodów nie świadczy o niczym złym,natomiast jeśli mechanik dostrzegł wyciek z pod uszczelki pokrywy zaworowej,to znak,ze raczej przy silniku było już grzebane(być może głowica) i najprawdopodobniej uszczelka założona stara,wtedy raczej będzie pierwsze autko podpiąć pod kompa a potem sprawdzić stan kondycji turbiny,jej szczelność oraz działanie łopatek o zmiennej geometrii(szarpanie).Gdzie zasysa lewe powietrze?!Jeśli tak jest w istocie,to gdzie?!Układ szarpania również mogą być problemy z elektronicznym układem sterującym pracą masz silnik 140 konny,który został zastosowany od 2004 roku,to wyeliminowano niedomagania przez pierwsze lata produkcji,on jest dobry, napisał(a):Panterek,dokonałaś dość niefortunnego wyboru,AUDI A 3 tak,ale nie z tym silnikiem i nie z tego 170 konny silnik?! Na początku czyli w roku wejścia do oferty tego AUDI borykał się z problemami pękających głowic,usterki kół dwu masowych,problemy z turbosprężarką oraz z elektroniką sterującą pracą się przewodów nie świadczy o niczym złym,natomiast jeśli mechanik dostrzegł wyciek z pod uszczelki pokrywy zaworowej,to znak,ze raczej przy silniku było już grzebane(być może głowica) i najprawdopodobniej uszczelka założona stara,wtedy raczej będzie pierwsze autko podpiąć pod kompa a potem sprawdzić stan kondycji turbiny,jej szczelność oraz działanie łopatek o zmiennej geometrii(szarpanie).Gdzie zasysa lewe powietrze?!Jeśli tak jest w istocie,to gdzie?!Układ szarpania również mogą być problemy z elektronicznym układem sterującym pracą masz silnik 140 konny,który został zastosowany od 2004 roku,to wyeliminowano niedomagania przez pierwsze lata produkcji,on jest dobry, od roku niby szczęsliwym posiadaczem audi a3 silnik 2,0 140 KM rok 2003 ,ostatnio zaczeły się schody . Silnik, zdaza sie na wolnych obrotach szarpie jakby jeden tłok nie palił (metaliczne tykanie)ktore po czasie ustaje i zdarza sie raz na jakis czas na biegu jałowym,dymienie białym dymem widoczne zwłaszcza przy ruszaniu na pierwszych biegach plus slady oleju na sciankach przewodów do interculera to pewnie rozszczelnienie turbiny . ,no jeszcze znikający płyn chłodzący ,i brak oznak uszkodzenia uszczelki to kolejni problem ,raz na 1000 km dolewam setke plynu ,w zbioarniczku czysto bez pecherzykow ,korek oleju tez czysty . To chyba wszystko moc auta i dynamika jazdy w normie . Proszę o sugestie mile widziane opisy z wlasnego przykladu . Czytanie gdybania i stereotypow jaki to nie udany silnik juz nie chce mi sie sluchac auto ma 10 lat ponad 200 tys przebiegu i nie mam zbyt duzych wymagań . Jak mozesz pomoc prosze i bede wdzieczny za informacje .Mam zamiar wymatowac turbine dac do regeneracji , chcialbym miec pewnosc ze bedzie to praca nie na darmo i usune przyczyne dymienia

2.0 tdi 170 km bierze olej